बैतडीः महाकाली नदीको एक किनारमा नेपालको बैतडी र अर्कोतर्फ भारतको उत्तराखण्डस्थित पिथौरागढ जिल्ला। दुई देश, दुई किनार र पुस्तौँदेखि जोडिएको सामाजिक, सांस्कृतिक तथा आर्थिक सम्बन्ध। तर यी दुई भूगोललाई सहज रूपमा जोड्ने एउटा मोटरेबल पुल नहुँदा सीमावर्ती क्षेत्रका नागरिकले वर्षौंदेखि सास्ती भोग्दै आएका छन्।

बैतडीको झुलाघाट र भारतको पिथौरागढ जिल्लालाई जोड्ने महाकाली नदीमाथि मोटरेबल पुल निर्माण गर्ने माग उठेको तीन दशकभन्दा बढी भइसकेको छ। यसबीच पुल निर्माणका लागि पटक–पटक अध्ययन भए, सरकारी स्तरमा प्रस्ताव अघि बढे, नेपाल र भारतबीच सहमति भए, राजनीतिक नेतृत्वबाट प्रतिबद्धता पनि आए। तर विडम्बना, महाकालीमाथि मोटरेबल पुल बनाउने बैतडीवासीको सपना अझै पूरा हुन सकेको छैन।

झुलाघाटमा अहिले पनि पैदल यात्रु र सामान्य आवागमनका लागि पुरानो झोलुङ्गे पुलकै भर पर्नुपर्ने अवस्था छ। सीमापारि भारतसँग व्यापारिक तथा सामाजिक सम्बन्ध राख्ने स्थानीय बासिन्दा, बिरामी, विद्यार्थी, व्यापारी र पर्यटकका लागि मोटरेबल पुल नहुँदा आवागमन सहज हुन सकेको छैन।

तीन दशकदेखिको माग, पटक–पटकका अध्ययन
झुलाघाटमा मोटरेबल पुल निर्माणको विषय नयाँ होइन। यसको चर्चा र पहल तीन दशकअघिदेखि नै सुरु भएको देखिन्छ।

उपलब्ध विवरणअनुसार सन् १९९८ अर्थात् २०५५ सालतिर पुल निर्माणका लागि प्रारम्भिक सर्वेक्षण गरिएको थियो। त्यसको एक वर्षपछि सन् १९९९ मा करिब ९० मिटर लामो पुलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गरिएको विवरण सार्वजनिक भएको थियो। त्यतिबेला पुल निर्माणको अनुमानित लागत ६ करोड ५० लाख रुपैयाँ रहेको बताइन्छ।

सन् २००० मा नेपाल र भारतबीच झुलाघाटमा मोटरेबल पुल निर्माण गर्ने सहमति भएको विवरणसमेत सार्वजनिक भएको छ। तर सहमति भएको वर्षौं बित्दा पनि त्यसले निर्माणको रूप लिन सकेन।

सन् २००६ मा पुनः करिब १०५ मिटर लामो पुल निर्माणको प्रस्ताव अघि बढाइएको थियो। तर प्रस्तावित स्थान पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय जलविद्युत् परियोजनाको सम्भावित डुबान क्षेत्रमा पर्ने भएपछि प्रक्रिया अगाडि बढ्न सकेन।

पञ्चेश्वर परियोजनाको अनिश्चितता र पुल निर्माणस्थलको प्राविधिक जटिलताले झुलाघाट पुलको विषयलाई थप अन्योलमा पारेको देखिन्छ। त्यसपछि पनि विभिन्न समयमा पुल निर्माणको विषय सरकारी निकाय र राजनीतिक नेतृत्वसमक्ष उठिरह्यो।

स्थानीयको आन्दोलनदेखि सरकारको ढोकासम्म
सरकारी आश्वासन र कागजी प्रक्रियामा सीमित पुल निर्माणको मागलाई मूर्तरूप दिन बैतडीवासीले आन्दोलनको बाटोसमेत रोजे।

विशेषगरी २०७६ सालतिर झुलाघाटमा मोटरेबल पुल निर्माणको माग गर्दै स्थानीय नागरिक, व्यापारी तथा उद्योगी व्यवसायीले दबाबमूलक कार्यक्रम सञ्चालन गरे। बैतडी उद्योग वाणिज्य संघको अगुवाइमा भएको अभियानले पुल निर्माणको विषयलाई राष्ट्रियस्तरमा चर्चामा ल्याउन महत्वपूर्ण भूमिका खेल्यो।

संघका तत्कालीन अध्यक्ष नरबहादुर चन्दको नेतृत्वमा स्थानीय नागरिकलाई संगठित गर्दै सरकारमाथि दबाब सिर्जना गर्ने प्रयास गरिएको थियो। पुल निर्माणको मागसहित रिले अनशन, हस्ताक्षर संकलन र ज्ञापनपत्र बुझाउनेजस्ता कार्यक्रम सञ्चालन गरिए।

यस क्रममा करिब १० हजार नागरिकको हस्ताक्षरसहित नेपाल सरकार र भारतीय दूतावासमा ज्ञापनपत्र बुझाइएको विवरण सार्वजनिक भएको थियो।

स्थानीयको माग स्पष्ट थियो—महाकाली नदीमाथि मोटरेबल पुल निर्माण गरी बैतडीलाई भारतसँग सडक सञ्जालमार्फत जोड्नुपर्छ। पुल नहुँदा सीमावर्ती क्षेत्रका नागरिकले भोग्दै आएको समस्या अन्त्य गर्नुपर्छ।

तर स्थानीयको आन्दोलन र दबाबका बाबजुद पनि निर्माण प्रक्रिया अपेक्षित गतिमा अगाडि बढ्न सकेन।

नेपाल–भारत संयुक्त बैठकमा उठ्यो झुलाघाट पुलको विषय
झुलाघाट पुल निर्माणको विषय स्थानीय मागमा मात्र सीमित रहेन। नेपाल सरकारले पनि विभिन्न कूटनीतिक माध्यमबाट भारतसमक्ष यो प्रस्ताव राख्दै आएको छ।

२०७३ असोज २७ गते नयाँ दिल्लीमा सम्पन्न नेपाल–भारत संयुक्त आयोगको चौथो बैठकमा महाकाली नदीमाथि झुलाघाट, शीर्ष र दार्चुला क्षेत्रमा मोटरेबल पुल निर्माण गर्ने प्रस्तावबारे छलफल भएको थियो।

नेपालले प्रस्तुत गरेको प्रस्तावमा भारतीय पक्षले थप विवरणसहित प्रस्ताव पठाउन सुझाव दिएको थियो। त्यसपछि पनि पुल निर्माणको विषय विभिन्न सरकारी तहमा उठिरह्यो।

२०७७ सालतिर स्थानीयस्तरमा भएको आन्दोलनले पनि सरकारको ध्यानाकर्षण गराएको थियो। तर राजनीतिक प्रतिबद्धता र कूटनीतिक छलफललाई निर्माण प्रक्रियामा रूपान्तरण गर्न भने थप समय लाग्यो।

२०८० जेठ १८: बैतडीवासीमा आशा जगाएको प्रधानमन्त्रीस्तरीय घोषणा
झुलाघाट पुल निर्माणको सवालमा २०८० जेठ १८ गते एउटा महत्वपूर्ण राजनीतिक तथा कूटनीतिक उपलब्धि हासिल भयो।

तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ को भारत भ्रमणका क्रममा नयाँ दिल्लीमा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीसँग भएको भेटवार्ता र संयुक्त पत्रकार सम्मेलनमा झुलाघाटमा मोटरेबल पुल निर्माण गर्ने विषयले औपचारिक प्रतिबद्धता पायो।

भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले सुदूरपश्चिम नेपालको सीमा सम्पर्क विस्तार गर्न महाकाली नदीमाथि झुलाघाट र शीर्षमा थप दुईवटा पुल निर्माण गरिने घोषणा गरेका थिए।

नेपाल सरकारको परराष्ट्र मन्त्रालयले जारी गरेको प्रेस विज्ञप्तिमा पनि भारत सरकारको अनुदान सहयोगमा महाकाली नदीमाथि झुलाघाट र शीर्षमा पक्की पुल निर्माण गर्ने सहमति भएको उल्लेख गरिएको थियो।

वर्षौंदेखि पुल निर्माणको माग गर्दै आएका बैतडीवासीका लागि यो घोषणा ठूलो आशाको विषय बन्यो। स्थानीयले अब भने पुल निर्माण हुने अपेक्षा गरेका थिए।

तर प्रधानमन्त्रीस्तरबाट घोषणा भएको तीन वर्षभन्दा बढी समय बितिसक्दा पनि पुल निर्माणको काम सुरु हुन सकेको छैन।

प्राविधिक टोलीको निरीक्षण, पाँच सय मिटरभन्दा लामो पुलको प्रस्ताव
प्रधानमन्त्रीस्तरको प्रतिबद्धतापछि पुल निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढ्ने अपेक्षा गरिएको थियो। सोहीअनुसार २०८० वैशाख ६ र ७ गतेतिर भारतीय प्राविधिक टोलीले झुलाघाट क्षेत्रमा सम्भावित पुल निर्माणस्थलको स्थलगत निरीक्षण गरेको थियो।

निरीक्षणका क्रममा नेपालतर्फ बैतडीको मौराभिर तथा सालघारी क्षेत्र र भारततर्फ पिथौरागढ जिल्लाको झुलाघाटस्थित एसएसबी क्याम्प आसपासको क्षेत्रलाई सम्भावित निर्माणस्थलका रूपमा हेरिएको थियो।

प्रारम्भिक प्राविधिक विवरणअनुसार उक्त स्थानमा करिब ५०० देखि ५१० मिटर लामो दुई लेनको मोटरेबल पुल निर्माण गर्ने प्रस्ताव अघि बढाइएको थियो।

पुल निर्माणको प्रारम्भिक लागत भारतीय रुपैयाँ चार अर्ब ५० करोड आसपास अनुमान गरिएको विवरणसमेत सार्वजनिक भएको थियो। यद्यपि यो प्रारम्भिक अनुमान मात्रै हो। अन्तिम लागत, स्वीकृत बजेट र निर्माण सम्झौतासम्बन्धी विवरण सार्वजनिक नभएसम्म यसलाई स्वीकृत लागत मान्न सकिँदैन।

भारतीय प्राविधिक टोलीको निरीक्षणपछि पुल निर्माण हुनेमा स्थानीयको आशा थप बलियो बनेको थियो। तर निरीक्षण र प्रारम्भिक लागत अनुमानपछि पनि निर्माण प्रक्रिया अघि बढ्न नसक्दा नागरिकमा निराशा बढ्दै गएको छ।

डीपीआर भारत सरकारलाई पठाइयो, तर निर्माणको बाटो खुलेन
झुलाघाट पुल निर्माण प्रक्रियामा अर्को महत्वपूर्ण प्रगति विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार हुनु थियो।

२०८० असार ३० गते प्रकाशित आकाशवाणीको समाचारअनुसार नेपाल–भारत सीमा समन्वय बैठकमा नेपाली पक्षले झुलाघाट मोटरेबल पुलको डीपीआर तयार गरी भारत सरकारलाई पठाइसकेको जानकारी गराएको थियो।

डीपीआर तयार हुनु र भारत सरकारलाई पठाइनु पुल निर्माणको प्रक्रियामा महत्वपूर्ण उपलब्धि थियो। यसले वर्षौंदेखि अध्ययन र प्रस्तावको चरणमा रहेको विषयलाई कार्यान्वयनतर्फ लैजाने आधार तयार गरेको थियो।

तर डीपीआर पठाउनु र त्यसलाई स्वीकृत गरी निर्माण सुरु गर्नु फरक विषय हुन्। त्यसका लागि प्राविधिक स्वीकृति, बजेट सुनिश्चितता, निर्माण सम्झौता, ठेक्का प्रक्रिया तथा दुवै देशबीच आवश्यक प्रशासनिक सहमति पूरा हुनुपर्छ।

उपलब्ध सार्वजनिक विवरणमा डीपीआरको अन्तिम स्वीकृति, निर्माण ठेक्का र काम सुरु भएको पुष्टि हुन सकेको छैन। यसले झुलाघाट पुलको विषय अझै सरकारी प्रतिबद्धता र प्रक्रियाकै वरिपरि घुमिरहेको देखाउँछ।

पुल नहुँदा सीमावर्ती नागरिकले भोग्दै आएको सास्ती
झुलाघाटमा मोटरेबल पुल नहुँदा यसको प्रत्यक्ष असर सीमावर्ती क्षेत्रका नागरिकको दैनिक जीवनमा परेको छ।

बैतडीका नागरिकको भारतसँग व्यापारिक, पारिवारिक र सामाजिक सम्बन्ध पुरानो छ। उपचार, किनमेल, रोजगारी तथा अन्य कामका लागि भारतका विभिन्न सहर पुग्नुपर्ने नागरिकले सहज यातायात सुविधा पाउन सकेका छैनन्।

विशेषगरी बिरामीलाई अस्पतालसम्म पुर्‍याउनुपर्ने अवस्थामा मोटरेबल पुलको अभावले समस्या सिर्जना गर्छ। वृद्धवृद्धा, बालबालिका र अशक्त व्यक्तिका लागि नदी पार गर्ने यात्रा थप कठिन बन्ने गरेको छ।

व्यापारीका लागि पनि यो समस्या उत्तिकै महत्वपूर्ण छ। मोटरेबल पुल निर्माण भएमा सामान ओसारपसार सहज हुनुका साथै सीमावर्ती व्यापार विस्तारमा सहयोग पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ।

बैतडी मात्रै नभई दार्चुला, डडेल्धुरा, डोटी, बझाङलगायत सुदूरपश्चिमका पहाडी जिल्लाका नागरिकलाई समेत भारतसँगको सडक सम्पर्क विस्तारमा यसले सहयोग पुर्‍याउन सक्छ।

पर्यटन र आर्थिक विकासको नयाँ ढोका
झुलाघाट पुल निर्माणलाई केवल सीमा जोड्ने पूर्वाधारका रूपमा मात्र हेर्नु पर्याप्त हुँदैन। यो सुदूरपश्चिमको आर्थिक, सामाजिक तथा पर्यटकीय विकाससँग समेत जोडिएको विषय हो।

बैतडीमा रहेका त्रिपुरासुन्दरी मन्दिरलगायत धार्मिक तथा पर्यटकीय स्थलमा भारतीय पर्यटकको आवागमन बढाउन पुलले महत्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्छ।

त्यस्तै, भारतको उत्तराखण्डका धार्मिक तथा पर्यटकीय गन्तव्यमा नेपाली नागरिकको पहुँच सहज बन्नेछ। दुई देशबीचको धार्मिक पर्यटन आदानप्रदान विस्तार हुनुका साथै होटल, यातायात, व्यापार र अन्य सेवा क्षेत्रमा आर्थिक गतिविधि बढ्न सक्छ।

पुल निर्माण भएपछि कृषि उपज, स्थानीय उत्पादन र व्यापारिक वस्तुको ओसारपसार सहज हुने अपेक्षा गर्न सकिन्छ। सीमावर्ती क्षेत्रका नागरिकका लागि रोजगारी र उद्यमका नयाँ अवसरसमेत सिर्जना हुन सक्छन्।

त्यसैले झुलाघाट पुललाई बैतडीको मात्रै आयोजना नभई समग्र सुदूरपश्चिमको आर्थिक तथा सामाजिक विकाससँग जोडिएको रणनीतिक पूर्वाधारका रूपमा लिन आवश्यक छ।

पञ्चेश्वरको अन्योल कि सरकारी बेवास्ता?
झुलाघाट पुल निर्माणमा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय परियोजनासँग जोडिएको प्राविधिक जटिलता पनि हो। विगतमा प्रस्तावित पुल निर्माणस्थल पञ्चेश्वर परियोजनाको सम्भावित डुबान क्षेत्रमा पर्ने भएपछि वैकल्पिक स्थानको खोजी गरिएको थियो।

तर पछिल्लो समय मौराभिर र सालघारी क्षेत्रलाई सम्भावित निर्माणस्थलका रूपमा अघि सारेर प्राविधिक निरीक्षणसमेत भइसकेको छ। डीपीआर तयार गरी भारत सरकारलाई पठाइएको विवरण पनि सार्वजनिक भइसकेको छ।

त्यसैले अब पञ्चेश्वर परियोजनाको अनिश्चिततालाई मात्रै पुल निर्माणमा ढिलाइको कारण देखाएर उम्कने अवस्था छैन।

डीपीआरको स्वीकृति कहाँ अड्किएको छ? निर्माणका लागि भारत सरकारले बजेट सुनिश्चित गरेको छ कि छैन? नेपाल सरकारले आवश्यक कूटनीतिक पहल गरेको छ कि छैन? निर्माण सुरु गर्न के–कस्ता प्राविधिक तथा प्रशासनिक प्रक्रिया बाँकी छन्? यी प्रश्नको जवाफ दुवै देशका सम्बन्धित निकायले सार्वजनिक गर्न आवश्यक छ।

अब आश्वासन होइन, निर्माणको मिति चाहियो
झुलाघाट पुल निर्माणको विषयमा स्थानीयले आन्दोलन गरे, नागरिकले हस्ताक्षर संकलन गरे, जनप्रतिनिधिले माग उठाए, राजनीतिक नेतृत्वले प्रतिबद्धता जनायो र दुई देशका प्रधानमन्त्रीबीच सहमतिसमेत भयो। प्राविधिक टोलीले निर्माणस्थलको निरीक्षण गर्‍यो र डीपीआर तयार गरी भारत सरकारसमक्ष पठाइएको जानकारी पनि सार्वजनिक भयो।

यति धेरै प्रक्रिया पूरा हुँदा पनि निर्माण सुरु नहुनु आफैँमा गम्भीर प्रश्न हो।

अब नेपाल सरकारले झुलाघाट पुल निर्माणको वास्तविक अवस्था सार्वजनिक गर्नुपर्छ। भारत सरकारसँग भएको सहमतिको कार्यान्वयनका लागि उच्चस्तरीय कूटनीतिक पहल गर्नुपर्छ। डीपीआर स्वीकृति, बजेट सुनिश्चितता र निर्माण सम्झौताको विषयलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने बैतडी उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष नरबहादुर चन्दले बताए।

अध्यक्ष चन्दले बैतडीका जनप्रतिनिधि,  राजनीतिक दल, नागरिक समाज र सञ्चार क्षेत्रले पनि यस विषयमा साझा आवाज उठाउन आवश्यक रहेको बताए।

‘तीन दशकभन्दा लामो प्रतीक्षापछि पनि पुल निर्माण नहुनु बैतडीवासीका लागि सामान्य विषय होइन। यो विकासप्रतिको अपेक्षा, राज्यको जवाफदेहिता र सीमावर्ती नागरिकको सहज जीवनसँग जोडिएको सवाल हो,’ उनले भने, ‘महाकाली नदीले नेपाल र भारतलाई भौगोलिक रूपमा छुट्याए पनि यहाँका नागरिकको सम्बन्धलाई छुट्याउन सकेको छैन। तर त्यो सम्बन्धलाई सहज आवागमन र आर्थिक समृद्धिमा रूपान्तरण गर्न आवश्यक पूर्वाधार अझै बन्न सकेको छैन।’