काठमाडौँ– काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित गर्ने उद्देश्यले गठन भएको सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरण आफैँ लामो समयसम्म निष्क्रियजस्तै रह्यो। सार्वजनिक यातायातमा देखिएको अव्यवस्था, रुटको अन्योल, यात्रुको सास्ती, भाडा प्रणालीमा पारदर्शिताको अभाव र निजी सवारीको बढ्दो चापबीच गठन भएको संस्था पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन नपाउँदै खारेजीको सूचीमा पुग्यो।

तर अहिले त्यही प्राधिकरणलाई सरकारले पुनः सक्रिय मात्र होइन, थप अधिकारसम्पन्न बनाउने तयारी गरेको छ।

संघीय संसद्मा पेस भएको ‘सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरण (पहिलो संशोधन) विधेयक, २०८३’ ले प्राधिकरणको अधिकार, संरचना र कार्यक्षेत्रमा व्यापक परिवर्तन प्रस्ताव गरेको छ। यसले प्राधिकरणलाई काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको योजना बनाउने, रुट व्यवस्थापन गर्ने, सेवा प्रदायक नियमन गर्ने र आवश्यक पूर्वाधारको समन्वय गर्नेसम्मको अधिकार दिने तयारी गरेको छ।

यसको अर्थ प्राधिकरणलाई एउटा सामान्य सरकारी निकायका रूपमा होइन, उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्ने केन्द्रीय संयन्त्रका रूपमा स्थापित गर्न खोजिएको देखिन्छ।

गठन भयो, तर काम गर्ने आधार पाएन:

सार्वजनिक यातायातमा रहेको सिन्डिकेट अन्त्य गर्दै यात्रुलाई व्यवस्थित र भरपर्दो सेवा उपलब्ध गराउने उद्देश्यसहित ‘सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरण ऐन, २०७९’ जारी भएको थियो।

ऐन आएपछि प्राधिकरण गठन भयो। तर गठनसँगै संस्थाले अपेक्षित गति लिन सकेन।

स्थापना भएको दुई वर्षसम्म पनि प्राधिकरणमा पूर्णकालीन कर्मचारी खटाउन नसकिएको अवस्था रह्यो। सडक विभागका सहसचिवलाई कार्यकारी अधिकृतको अतिरिक्त जिम्मेवारी दिएर संस्था सञ्चालन गरियो।

नयाँ संस्था गठन भए पनि पर्याप्त जनशक्ति, स्पष्ट अधिकार, स्रोत र कार्यान्वयनको वातावरण नहुँदा प्राधिकरणले सार्वजनिक यातायातको समग्र व्यवस्थापनमा प्रभावकारी हस्तक्षेप गर्न सकेन।

यसैबीच प्रशासनिक खर्च घटाउने र सरकारी संरचना पुनरावलोकन गर्ने क्रममा अघिल्लो सरकारले सार्वजनिक गरेको ‘सुशासन मार्गचित्र, २०८२’ मा प्राधिकरणलाई खारेज गर्ने वा प्रदेश सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने प्रस्ताव अघि सारियो।

त्यसपछि प्राधिकरणको भविष्य नै अन्योलमा परेको थियो।

तर काठमाडौँ उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापन र सार्वजनिक यातायातको अवस्थालाई हेर्दा छुट्टै र एकीकृत संयन्त्र आवश्यक रहेको निष्कर्षसहित वर्तमान सरकारले यसलाई खारेज गर्नुको सट्टा पुनर्संरचना गर्ने बाटो रोजेको हो।

अब प्राधिकरणको काम केवल कार्यालय चलाउनु होइन:

प्रस्तावित संशोधनको सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष प्राधिकरणको अधिकार विस्तार हो।

यसअघि ऐनमा रहेको ‘संघीय राजधानी शहरी क्षेत्र’ भन्ने शब्दलाई परिवर्तन गरी ‘काठमाडौँ उपत्यका सार्वजनिक यातायात’ राख्ने प्रस्ताव गरिएको छ। यसले काठमाडौँ, ललितपुर र भक्तपुरको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनलाई एउटै प्रणालीमा जोड्ने कानुनी आधार तयार गर्नेछ।

उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको सबैभन्दा ठूलो समस्या नै एउटै प्रणालीको अभाव हो। फरक–फरक निकाय, यातायात कम्पनी, रुट र सेवा प्रणालीबीच समन्वय नहुँदा यात्रुले एउटै सहरभित्र पनि फरक–फरक नियम र व्यवहार सामना गर्नुपर्छ।

अब प्राधिकरणले ‘एकीकृत रुट योजना’ तयार गर्ने अधिकार पाउने प्रस्ताव छ।

यसअन्तर्गत कुन रुटमा कति सवारी चलाउने, कुन समयमा कति सवारी आवश्यक पर्ने, सेवा सञ्चालनको समयतालिका कस्तो हुने तथा यात्रुको चापअनुसार सवारीको संख्या कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने विषय वैज्ञानिक आधारमा निर्धारण गर्ने लक्ष्य राखिएको छ।

रुट इजाजत दिने, नवीकरण गर्ने र आवश्यक परे खारेज गर्नेसम्मको अधिकारसमेत प्राधिकरणलाई दिने प्रस्ताव छ।

यदि यो व्यवस्था प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन भयो भने हाल देखिँदै आएको रुटमा सवारीको अत्यधिक चाप, अर्को रुटमा सवारीको अभाव तथा यात्रु खोज्दै सवारी चलाउने प्रतिस्पर्धा घटाउन सकिने अपेक्षा गरिएको छ।

यात्रु खोज्ने होइन, सेवा दिने प्रणाली:

उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको एउटा पुरानो समस्या हो– यात्रुका आधारमा आम्दानी गर्ने प्रतिस्पर्धा।

धेरै सवारी साधन एकै समयमा यात्रु बढी पाइने रुटमा केन्द्रित हुने, कम यात्रु भएका समयमा सेवा घट्ने र निश्चित समयतालिका नहुँदा यात्रुले लामो समयसम्म सवारी कुर्नुपर्ने अवस्था अहिले पनि छ।

प्राधिकरणले यसको विकल्पका रूपमा ‘कन्ट्रयाक्ट मोडल’ अघि सारेको छ।

यो मोडलमा सवारीधनीले कति यात्रु चढाए भन्ने आधारमा मात्र आम्दानी गर्ने होइन, तोकिएको रुटमा निर्धारित समयमै सेवा दिएको, गुणस्तर कायम गरेको र समयतालिका पालना गरेको आधारमा भुक्तानी पाउने अवधारणा छ।

यसले सार्वजनिक यातायातलाई यात्रु तान्ने व्यवसायभन्दा सेवा प्रदान गर्ने प्रणालीका रूपमा विकास गर्न खोजेको देखिन्छ।

यसका लागि साना–साना यातायात कम्पनीलाई क्रमशः मर्जरमा लैजाने अवधारणासमेत अघि सारिएको छ।

राति पनि बस चल्ने वातावरण बनाउने लक्ष्य:

काठमाडौँजस्तो राजधानी सहरमा सार्वजनिक यातायातको अर्को ठूलो कमजोरी रात्रिकालीन सेवा हो।

राति अबेरसम्म काम गर्ने, अस्पताल, विमानस्थल, होटल, सुरक्षा तथा अन्य क्षेत्रमा काम गर्ने नागरिकका लागि सार्वजनिक यातायातको विकल्प सीमित छ।

प्रस्तावित विधेयकले रात्रिकालीन सेवा वा विशेष अवस्थामा बस सञ्चालन गर्ने सेवा प्रदायकलाई अनुदान उपलब्ध गराउन सक्ने व्यवस्था गरेको छ।

यसले निजी क्षेत्रलाई राति पनि सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्न प्रोत्साहित गर्ने अपेक्षा गरिएको छ।

यात्रु कम हुने समयमा बस चलाउँदा सेवा प्रदायकलाई आर्थिक रूपमा घाटा हुन सक्ने भएकाले राज्यले निश्चित आधारमा अनुदान दिने अवधारणा सार्वजनिक यातायातलाई नियमित र विश्वसनीय बनाउन महत्वपूर्ण हुन सक्छ।

यसबाट सार्वजनिक यातायातलाई केवल व्यावसायिक नाफाको आधारमा नभई सार्वजनिक सेवाका रूपमा सञ्चालन गर्ने वातावरण बन्न सक्छ।

बस मात्र होइन, पूर्वाधार पनि प्राधिकरणको जिम्मामा:

उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि बसको संख्या बढाएर मात्र पुग्दैन।

बसपार्क कहाँ बनाउने, बस बिसौनी कहाँ राख्ने, आधुनिक टर्मिनल कहाँ आवश्यक छ, बस लेन कहाँ विकास गर्ने, यात्रु प्रतीक्षालय कस्तो बनाउने तथा विद्युतीय सवारीका लागि चार्जिङ स्टेशन र पार्किङ क्षेत्र कहाँ राख्ने भन्ने विषय पनि यातायात व्यवस्थापनकै हिस्सा हुन्।

प्रस्तावित विधेयकले यस्ता पूर्वाधारको स्थान निर्धारणमा प्राधिकरणलाई महत्वपूर्ण भूमिका दिने व्यवस्था गरेको छ।

यसले सडक निर्माण र यातायात सञ्चालनलाई छुट्टाछुट्टै विषयका रूपमा हेर्ने पुरानो अभ्यासबाट एकीकृत यातायात योजनातर्फ जाने संकेत गर्छ।

डिजिटल प्रणालीबाट यात्रुको सास्ती घटाउने प्रयास:

प्राधिकरणले निष्क्रिय अवस्थामा रहेको आरोपबीच पनि केही प्राविधिक तयारी गरेको जनाएको छ।

त्यसमध्ये प्रमुख हो– ‘केटीएम पब्लिक ट्रान्सपोर्ट’ मोबाइल एप।

प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत कुबेर नेपालीका अनुसार एपमा हालसम्म करिब एक हजार सार्वजनिक सवारी साधन जोडिएका छन्।

एपमार्फत यात्रुले आफू नजिकको बस स्टप कहाँ छ, कुन सवारी कुन रुटमा छ र आफूले खोजेको सवारी कति समयपछि आइपुग्न सक्छ भन्ने जानकारी लिन सक्ने व्यवस्था गरिएको छ।

सार्वजनिक यातायातको डिजिटल रूपान्तरणका लागि यस्तो प्रणाली महत्वपूर्ण मानिन्छ।

अहिले यात्रुले बस आउने निश्चित समय थाहा नपाउँदा बस स्टपमा लामो समय कुर्नुपर्ने अवस्था छ। लाइभ ट्र्याकिङ प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन हुन सके यात्रुको समय बचत हुनुका साथै सार्वजनिक यातायातप्रतिको विश्वास बढाउन सक्ने अपेक्षा गरिएको छ।
नगदरहित भाडातर्फ अर्को कदम:

भाडा प्रणालीमा हुने मनपरी र नगद कारोबारमा देखिने अपारदर्शिता हटाउन प्राधिकरणले स्मार्ट कार्ड प्रणाली लागू गर्ने तयारी गरेको जनाएको छ।

५ देखि १० लाखसम्म स्मार्ट कार्ड वितरण गर्ने र सार्वजनिक सवारीमा कार्ड रिडर राख्ने तयारी गरिएको प्राधिकरणको भनाइ छ।

खरिद प्रक्रियासम्बन्धी केही कानुनी जटिलता र सरकारी निर्णयको अस्पष्टताका कारण योजना तत्काल लागू हुन नसकेको भए पनि ऐन संशोधन भएपछि करिब ६ महिनाभित्र स्मार्ट कार्डबाट भाडा तिर्ने व्यवस्था सुरु गर्न सकिने प्राधिकरणको दाबी छ।

यदि यस्तो प्रणाली लागू भयो भने यात्रुले खुद्रा पैसा बोकेर बस चढ्नुपर्ने बाध्यता हट्नेछ। साथै, दैनिक रूपमा कति यात्रुले कुन रुटमा यात्रा गर्छन् भन्ने तथ्यांक संकलन गर्न पनि सहज हुनेछ।

त्यो तथ्यांक भविष्यको रुट योजना र सवारी व्यवस्थापनका लागि उपयोगी हुन सक्छ।

१० वर्षमा उपत्यकाको यातायात बदल्ने योजना:

प्राधिकरणले उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि १० वर्षे गुरुयोजना तयार गरेको जनाएको छ।

विश्व बैंकसँगको सहकार्यमा दुई, चार, छ र १० वर्षका चरणमा कार्यान्वयन हुने गरी ‘बिजनेस प्लान’समेत अन्तिम चरणमा रहेको बताइएको छ।

करिब सात अर्ब रुपैयाँ लगानीमा उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको स्वरूप परिवर्तन गर्ने लक्ष्यसहित योजना बनाइएको प्राधिकरणको भनाइ छ।

तर योजना बनाउनु र त्यसलाई कार्यान्वयन गर्नु फरक विषय हो।

उपत्यकाको यातायातमा संघीय सरकारसँगै बागमती प्रदेश, काठमाडौँ, ललितपुर र भक्तपुरका स्थानीय तह, ट्राफिक प्रहरी, सडक विभाग तथा निजी यातायात व्यवसायीको प्रत्यक्ष भूमिका छ।

त्यसैले योजनाको सफलता सबै निकायबीचको समन्वयमा निर्भर हुनेछ।

एउटै परिषद्मा संघ, प्रदेश र महानगर:

यही समन्वयको समस्या समाधान गर्न प्रस्तावित संशोधन विधेयकले उच्चस्तरीय परिषद्को संरचना प्रस्ताव गरेको छ।

संघीय यातायात मन्त्रीको अध्यक्षतामा बागमती प्रदेशका यातायात मन्त्री तथा उपत्यकाका महानगर प्रमुखहरू सहभागी हुने परिषद्ले सार्वजनिक यातायातसम्बन्धी महत्वपूर्ण निर्णयमा समन्वय गर्ने अवधारणा राखिएको छ।

यसले संघ, प्रदेश र स्थानीय तहबीच यातायात व्यवस्थापनमा देखिँदै आएको अधिकारको दोहोरोपन र समन्वयको अभाव कम गर्ने अपेक्षा गरिएको छ।

सार्वजनिक यातायात एउटै सडकमा सञ्चालन भए पनि त्यसको व्यवस्थापन विभिन्न तहका सरकार र निकायले गर्ने भएकाले निर्णय प्रक्रियामा समन्वय नहुँदा समस्या सिर्जना हुँदै आएको छ।

नयाँ संरचनाले यसलाई केही हदसम्म समाधान गर्न सक्छ।

खारेज गर्न खोजिएको संस्था किन आवश्यक ठानियो?

प्राधिकरणलाई खारेजीको सूचीबाट निकालेर पुनः शक्तिशाली बनाउन खोजिनुको मूल कारण काठमाडौँको बढ्दो यातायात समस्या हो।

उपत्यकामा निजी सवारीको संख्या बढ्दै गएको छ। सडकको क्षमता सीमित छ। सार्वजनिक यातायातमा यात्रुको चाप बढिरहेको छ। तर सार्वजनिक यातायातका साधनको सञ्चालन प्रणाली अझै पनि पर्याप्त रूपमा एकीकृत र वैज्ञानिक बन्न सकेको छैन।

यस्तो अवस्थामा सार्वजनिक यातायातको समग्र योजना बनाउने, सेवा प्रदायकलाई नियमन गर्ने र तीनै तहका सरकारबीच समन्वय गर्ने छुट्टै संस्थाको आवश्यकता देखिएको सरकारको निष्कर्ष हो।

अर्थात्, समस्या प्राधिकरण आवश्यक छ कि छैन भन्नेभन्दा पनि प्राधिकरणलाई प्रभावकारी रूपमा काम गर्ने अधिकार र स्रोत कसरी दिने भन्नेमा केन्द्रित भएको छ।

अब असली परीक्षा कार्यान्वयनमा:

प्रस्तावित संशोधनले प्राधिकरणलाई धेरै अधिकार दिन खोजेको छ। तर अधिकारसँगै उत्तरदायित्व पनि बढ्नेछ।

रुट व्यवस्थापन, भाडा निर्धारण, सेवा प्रदायक नियमन, पूर्वाधार विकास, डिजिटल प्रणाली, रात्रिकालीन सेवा र अनुदान वितरणजस्ता जिम्मेवारी प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न दक्ष जनशक्ति, पर्याप्त बजेट र राजनीतिक हस्तक्षेपबाट मुक्त निर्णय क्षमता आवश्यक हुनेछ।

यसअघि प्राधिकरण स्थापना भएर पनि पूर्णकालीन कर्मचारीसमेत नपाएको अनुभव छ। त्यसैले ऐन संशोधन मात्र पर्याप्त नहुन सक्छ।

नयाँ कानुनी संरचनासँगै संस्थागत क्षमता विकास, स्पष्ट जिम्मेवारी, नियमित अनुगमन र पारदर्शी निर्णय प्रणाली आवश्यक हुनेछ।

खारेजीबाट सिकेर पुनः सुरु हुँदैछ नयाँ यात्रा:

सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरणको यात्रा आफैँमा नेपालको सार्वजनिक संस्थाको एउटा उदाहरण हो– आवश्यकता पहिचान गरेर संस्था बनाउने, तर पर्याप्त अधिकार र स्रोत नदिने; केही समयपछि संस्था प्रभावकारी नभएको भन्दै खारेजीको सूचीमा राख्ने; अनि फेरि त्यही संस्था आवश्यक देखिएपछि अधिकार थपेर पुनः सक्रिय बनाउन खोज्ने।

अबको चुनौती भने विगतको कमजोरी दोहोरिन नदिनु हो।

प्राधिकरणलाई नयाँ नाम, नयाँ अधिकार र नयाँ संरचना दिएर मात्र उपत्यकाको यातायात सुधारिने छैन। त्यसलाई काम गर्ने वातावरण पनि दिनुपर्नेछ।

यदि प्रस्तावित व्यवस्था कार्यान्वयनमा गयो र प्राधिकरणले एकीकृत रुट योजना, डिजिटल भुक्तानी, लाइभ ट्र्याकिङ, रात्रिकालीन सेवा, वैज्ञानिक भाडा निर्धारण र सेवाको गुणस्तरमा आधारित कन्ट्रयाक्ट मोडल लागू गर्न सक्यो भने काठमाडौँको सार्वजनिक यातायातमा दीर्घकालीन परिवर्तनको आधार बन्न सक्छ।

तर त्यसका लागि ऐन संसद्बाट पारित हुनु पहिलो खुड्किलो मात्र हुनेछ।

खारेजीको सूचीबाट निकालेर ब्युँताउन खोजिएको प्राधिकरणको वास्तविक सफलता अब कागजमा थपिएका अधिकारमा होइन, यात्रुले बस स्टपमा कम समय कुर्नु, उचित भाडा तिर्नु, समयमै गन्तव्य पुग्नु र सार्वजनिक यातायातलाई निजी सवारीको भरपर्दो विकल्पका रूपमा स्वीकार गर्न थाल्नुमा मापन हुनेछ।